вступ

Роботи з технічного обслуговування літака можуть бути великими (поглиблене технічне обслуговування) або складатися з незначних перевірок або ремонтів між рейсами (лінійне технічне обслуговування). Узагальнено їх можна класифікувати на інженерні та ремонтні. Інженерно-технічні роботи включають регламентні роботи та роботи з усунення несправності ззовні та всередині повітряного судна. Вони можуть виконуватися в ангарі, в аеропорту або на пероні аеропорту. Оновлення може включати видалення фарби, очищення та фарбування всього або частини обшивки судна, а також виконання періодичних робіт усередині судна.

Вимоги до доступу для проектування та ремонту також можуть відрізнятися. Наприклад, для реконструкції можуть знадобитися більш широкі робочі платформи на рівнях, які не завжди є ідеальними для інженерних робіт. Для оновлення також потрібен зазор між літаком і платформою для складання. Необхідність забезпечити безпечний доступ для всіх галузей промисловості, які можуть працювати з літальним апаратом, вимагає ретельного планування та часто змін доступу в міру просування робіт.

Небезпеки та ризики, пов'язані з техобслуговуванням літаків, подібні до тих, які зустрічаються в будівництві. Однак нелінійна форма заготовки (літака) і важливість уникнення пошкодження її покриття та структур створюють додаткові ризики.

Види пристроїв доступу

У промисловості використовується широкий вибір пристроїв доступу. До них належать підвісні робочі платформи, спеціально створені для ремонту літаків, платформи, адаптовані за формою до всього або частини літака, сервісні доки, які можна регулювати по висоті та профілю для різних літаків (наприклад, носові та хвостові сервісні доки), різні типи риштувань. , мобільні під'їзні майданчики, вишки та сходи.

Спеціальне обладнання у вигляді доків є значним капіталовкладенням, однак воно може забезпечити безпечний доступ, оскільки дозволяє йому точно відповідати формі літака. Системи можуть бути частиною обладнання ангара і використовуватися в багатьох горизонтальних і вертикальних комбінаціях.

Більш поширеними є пристосовані доки та риштування, які зазвичай є стаціонарними мобільними конструкціями.

Загальні правила

Якщо немає спеціальних сервісних доків, необхідність відповідності округлому корпусу є однією з головних проблем у забезпеченні безпечного доступу до літака. Слід приділяти велику увагу деталям, щоб запобігти значним і небезпечним зазорам (відстаням) між літальним апаратом і робочою платформою.

Наступні рекомендації можуть забезпечити безпечне робоче місце:

  • Плануючи доступ, враховуйте потреби всіх користувачів.
  • Захистіть усі краї робочих платформ, веж, будівельних лісів тощо, падіння з яких може призвести до травм. (Як правило, фюзеляж літака захищає принаймні один край.)
  • Отвори у фюзеляжі повітряного судна, наприклад, двері та вантажні відсіки, повинні бути забезпечені захистом країв, засобом доступу, що відповідає стандарту, розглянутому далі в цьому документі, або повинні залишатися закритими. Смуги рами дверей літака не можуть запобігти падінню та не є належним захистом країв. Проте доступна фірмова система захисту відкритих дверей.
  • Краї, з яких такі предмети, як інструменти та матеріали, можуть випасти та спричинити травми, повинні бути забезпечені дошками для ніг. Місця, де незакріплені предмети складені над дошками для ніг, потребують додаткового захисту. Такі заходи також можуть допомогти запобігти пошкодженню корпусу літака.
  • Простір між робочою платформою та літальним апаратом може бути різним залежно від характеру виконуваної роботи. Однак він має бути настільки маленьким, наскільки це практично можливо, і не повинен бути достатньо великим, щоб об’єкти або люди могли впасти. Якщо цього неможливо досягти, необхідно забезпечити захист краю, включаючи, якщо необхідно, дошку для ніг.
  • Необхідно вживати запобіжних заходів, щоб запобігти або зменшити падіння, коли виконуються роботи на корпусі самого літака, наприклад, роботи, які виконуються персоналом з технічного обслуговування, що стоїть на крилах.
  • Риштування та інші пристрої доступу повинні бути стійкими. Цілком імовірно, що риштування не будуть зібрані за загальновизнаною стандартною схемою, тому повинні бути докази того, що були зроблені розрахунки міцності та стійкості.
  • Доступ до риштувань і майданчиків по можливості повинен бути внутрішнім, а вхід на кожну площадку повинен бути обладнаний люком. Пристрій має бути достатньо міцним, щоб витримати вагу всіх матеріалів і обладнання, які будуть отримані таким чином.
  • У деяких випадках, що стосуються технічного обслуговування повітряного судна, можна передбачити, що риштування буде досить складним, щоб компетентна особа могла скласти план збирання, розбирання та використання.
  • Незалежно від того, як отримано доступ, слід розглянути заходи екстреної евакуації. У більшості випадків засоби доступу/евакуації не забезпечать такої ж швидкості евакуації у разі пожежі, як звичайні евакуаційні сходи. Якщо в інспекторів є якісь сумніви щодо адекватності засобів евакуації, вони можуть побажати переглянути оцінку ризику пожежі роботодавця. Якщо його немає або є сумніви щодо його достатності, інспектори повинні звернутися до пожежної служби.

Адаптація до форми літака

Щоб краще узгодити внутрішній край посадкової платформи з формою літака, можна використати наступні методи:

  • Фанерні секції можна використовувати для точної відповідності формі корпусу. Їх можна підготувати до прибуття літака. Ця техніка може бути корисною в носовій частині літака та для закриття простору між риштуванням і похилими передніми краями крил. Кожна фанерна секція повинна мати належну опору та бути достатньо міцною, щоб витримувати передбачуване навантаження.
  • Трапецієподібні риштування, тобто задній стрингер, довший за передній, можна використовувати для адаптації риштувань до форми літака.
  • Платформи можна підвішувати так, щоб робоча платформа прилягала до корпусу. Може знадобитися внести невеликі зміни у висоту робочих платформ, щоб розмістити працівників без необхідності робити підвищення, що може вивести їх за межі захисту, що забезпечується огорожею.

Налаштовані платформи та риштування може знадобитися модифікувати за допомогою методів, описаних у пунктах 1-3 вище, якщо вони використовуються для типів повітряних суден, для яких вони не призначені.

Під час видалення фарби використання поліетиленової плівки може частково закрити риштування або робочу платформу. Тому особливо важливо перевірити стан риштувань або робочої платформи, щоб переконатися, що вони все ще забезпечують необхідний рівень захисту від падіння.

Міркування щодо конкретних методів доступу

Сервісні доки

Деякі сервісні доки мають моторизований механізм позиціонування. Як рух доків, так і самі механізми можуть становити загрозу здоров’ю та безпеці (наприклад, падіння з незакріплених країв і небезпека бути розчавленим/затиснутим між рухомими частинами дока та небезпечними частинами обладнання, які є частиною механізмів) . Небезпеки у вигляді моторизованих доків необхідно оцінювати та контролювати.

Використання мобільних мобільних платформ

У всіх випадках платформи мобільного доступу повинні бути придатними для використання, для якого вони призначені. Найважливіші моменти, які слід враховувати:

  • Чи можуть вони запропонувати безпечний доступ до завдання (чи робітникам доведеться занадто сильно нахилятися з кошика, чи розташування мобільної платформи доступу зробить її нестабільною)?
  • Чи підходять вони для певного середовища (наприклад, для захисту від утворення надмірного туману фарби або проникнення легкозаймистих парів може знадобитися перевірка мобільних підйомників, які використовуються для розпилення фарби)?

Сходинки доступу та платформи

Сходинки та платформи пропонують гнучкі засоби доступу до багатьох частин літака. Однак існуючі етапи доступу до технічного обслуговування та платформи, можливо, доведеться змінити для відповідності чинним нормам.

Існують європейські стандарти засобів наземного обслуговування літаків та обладнання.

Інспектори можуть знайти кілька класичних сходів і платформ, деякі з яких можна подовжити понад 2 м. Не всі обладнані крайовими огорожами, хоча деякі мають регульовану огорожу з одного боку.

Бар’єри безпеки слід передбачити, коли це можливо, хоча це може означати, що потрібні різні пристрої для отримання доступу до різних зон літака. Регульовані поручні можуть підходити для певних сходинок і платформ, особливо якщо літак забезпечує захист одного або кількох країв.

Ремені та страхувальні мотузки

Надання обладнання для захисту країв може бути неможливим для деяких короткострокових завдань, таких як перевірка заклепок. Деякі з цих дій можна виконувати за допомогою мобільних мобільних платформ. Альтернативою може бути використання опорних пристроїв, які не дозволяють користувачеві дістатися до краю, з якого він може впасти. Лише тоді, коли їх використання неможливе, слід розглядати системи зупинки падіння, включаючи ремені для всього тіла та енергопоглинаючі шнури.

Системи захисту від падіння (включаючи будь-які горизонтальні лінії, що використовуються для кріплення) повинні бути належним чином спроектовані, встановлені, обслуговуватися, відповідати розмірам, а їх використання слід ретельно контролювати. Користувачі повинні бути навчені безпечному використанню та обслуговуванню ременів безпеки.

Там, де це можливо, точка кріплення шнурка має бути над головою користувача. Кріплення можуть бути невід’ємною частиною поверхні літака або частиною обладнання ангару, наприклад, горизонтальний рятувальний шнур, підвішений до конструкції. За певних обставин мобільні платформи доступу можуть бути відповідною точкою кріплення для роботи, що виконується з площини літака.

Важливо дотримуватися безпечної відстані, щоб користувач не вдарився об землю. Роботодавці повинні враховувати деформацію точок кріплення або натягнутого рятувального троса, а також вплив розташування будь-яких встановлених поглиначів енергії. Може знадобитися значний дорожній просвіт. Наприклад, система, що складається з ременя для всього тіла та двометрового шнурка з поглиначем енергії, закріпленого біля ніг користувача, може потребувати до 5,25 метрів нижче точки кріплення.

Також необхідно враховувати тип джгута. Роботодавець повинен точно знати, для чого призначений ремінь: для підтримки (тобто для запобігання зайняттю працівника небезпечного положення) чи для запобігання падінню (тобто для захисту у разі падіння). У першому випадку поясний ремінь і шнурок забезпечують належний рівень безпеки. В останньому випадку знадобиться ремінь повного тіла та енергопоглинаючий шнур.

Повинен бути безпечний доступ для кріплення ременів до точки кріплення. Він також потрібен при роботі над самими опорними точками.

Літак як робоча платформа

Доступ до верхньої частини літака може бути ускладнений. Ці поверхні включають крила, горизонтальні стабілізатори, хвостову частину та верхню частину літака. Сервісні доки, будівельні риштування, мобільні майданчики підйомник кошика можна використовувати для забезпечення безпечного доступу для більшості завдань.

Однак в обмеженій кількості випадків необхідно проводити роботи з використанням корпусу літака як робочої платформи. Вони можуть включати обслуговування лінії на пероні. Заходи захисту від падіння все одно повинні бути передбачені.

Деякі компанії дозволяють використовувати кузов літака як робочу платформу, якщо працівник одягнений у ремені безпеки для всього тіла та енергопоглинальну смугу безпеки, приєднану до точки кріплення в кошику мобільної підйомної платформи (тобто працівник виходить із підйомної платформи кошик на корпус літака).

Такий спосіб використання мобільної платформи несе додаткові ризики. По-перше, точка кріплення в кошику не може бути сконструйована таким чином, щоб витримати силу, створювану падінням людини. По-друге, величина та напрямок сил, спричинених падінням, можуть призвести до перекидання мобільної платформи.

Ось чому інспектори не повинні дозволяти виконувати роботу таким чином, якщо компанія не визначила, що:

  • Точка кріплення системи запобігання падінню може витримувати сили, створювані падінням людини;
  • Платформа мобільного доступу залишатиметься стабільною у разі падіння;
  • Система запобігання падінню адекватна (зокрема, є достатній кліренс).

Контроль доступу та обслуговування обладнання

Якщо доступ побудований лише частково або знаходиться на стадії модифікації, частина доступу, яка не використовується, має бути обмежена чіткими знаками та бар’єрами. Щоб забезпечити дотримання цього обмеження, має бути достатній нагляд за працівниками.

Відремонтований літак зазвичай забезпечує захист країв з одного боку пристроїв доступу. Серйозні падіння траплялися, коли працівники працювали на платформах і мобільних риштуваннях, які не були розміщені поруч із літаком (наприклад, для прибирання). Якщо такі пристрої не розташовані на борту літака, вони повинні бути позначені попередженнями (наприклад, «неповні риштування»), а доступ до них повинен бути унеможливлений (наприклад, ланцюгами в точках входу). Крім того, вони можуть бути закріплені іншим способом, наприклад, забезпечивши захист відкритого краю, розмістивши навпроти нього подібне обладнання.

Підйомні пристрої

Для деякого обладнання можуть бути доречними періодичні перевірки між ретельними тестами. Інспектори можуть запитати роботодавців, чи врахували вони це як частину оцінки ризиків для підйомного обладнання.

Спільне обладнання

Підрядники з технічного обслуговування повітряних суден можуть дозволити субпідрядникам використовувати їхнє обладнання. Крім того, субпідрядники можуть надати власні засоби доступу, але дозволити персоналу інших компаній користуватися ними.

Основою принципу є те, що сторони повинні домовитися між собою, хто відповідає за які аспекти обслуговування обладнання.

Сталися аварії через конструктивні та механічні пошкодження. Якщо інспектори виявлять на асфальті погано обслужену техніку, то не варто дивуватися тому, що ніхто не буде готовий взяти за цей факт відповідальність. Багато компаній можуть використовувати його, можливо, навіть без відома та згоди фактичного власника.

Якщо інспектори не можуть визначити, хто відповідає за технічне обслуговування обладнання, вони можуть звернутися до керівного органу аеропорту, який, як правило, буде готовий утилізувати його як металобрухт.

Компетенції

Роботодавці не повинні дозволяти нікому займатися будь-якою діяльністю, пов’язаною з роботою на висоті або з використанням обладнання, що використовується для роботи на висоті, за винятком випадків, коли ця особа є компетентною для цього.

Якщо компанія має спеціалізоване обладнання, включно з обладнанням, спроектованим і виготовленим для використання лише на одному типі повітряного судна або на обмеженому діапазоні типів повітряного судна, персонал повинен мати належні навички для визначення та вибору відповідного обладнання для конкретного повітряного судна та завдання. виконується.

Діяльність, яку здійснюють інспектори

Інспекторам пропонується використовувати стандарти, детально описані в цьому документі, під час перевірки або обговорення робіт з технічного обслуговування повітряних суден на висоті.

Безпосередність ризику

Існує ризик серйозних травм для людей, які виконують роботи з технічного обслуговування та оновлення літака, якщо робота виконується на висоті.

Було багато серйозних і смертельних аварій через падіння з платформ обслуговування, сходів літака та відкритих дверей літака. Якщо краї не закріплені за стандартами, викладеними в цьому документі, інспектори повинні розглянути питання про видачу заборони. Заходи зменшення ризику можуть бути такими простими, як розміщення існуючих рейок безпеки на робочих платформах або використання баштових риштувань чи мобільних мобільних платформ, або як робочих платформ чи захисту країв.

Слід звернути увагу на системи контролю ризиків для закупівлі, обслуговування та ретельного тестування обладнання, а також на навчання з вибору та використання обладнання, системи обслуговування захисту краю та обмеження доступу до незахищеного доку для технічного обслуговування, а також засоби контролю підрядника.